مقدمه

از حدود یک قرن پیش، در نتیجۀ انقلاب صنعتی و افزایش صدمات بدنی نظام مسئولیت مدنی به چالش کشیده شد. در اثر گسترش استفاده از وسایل حمل‌ونقل و تولید، به‌تدریج نظریه‌های سنتی حاکم بر مسئولیت مدنی جای خود را به نظریه‌های جبران جمعی خسارت دادند. در کنار نظام‌های عام جبران خسارت، در حوزۀ خسارت‌های بدنی نظام‌های خاصی هم با هدف افزایش همبستگی اجتماعی پیش‌بینی شد که از طریق بیمه‌های مسئولیت و ایجاد صندوق‌های جبران خسارت، بر اساس عدالت توزیعی جبران خسارت را تحت پوشش قرار می‌دادند. این نظام‌های خاص الزاماً تابع نظام مسئولیت مدنی نیستند؛ بلکه در بیشتر موارد علی‌رغم اینکه مسئولیت مدنی تحقق نیافته، تکلیف جبران خسارت زیان‌دیده را به عهده می‌گیرند.^[1] این نظریه‌ها سنگ بنای نظام جبران خسارت نوینی شدند که برخلاف روش‌های جبران خسارت مبتنی بر نظام سنتی مسئولیت مدنی تکلیف جبران خسارات در حوزه‌های خطرآفرین، نظیرحوادث ناشی از خودرو را بر عهدۀ جامعه قرار می‌دهد (Abraham, 2008: 39-68). این نظام‌ها با راهکارها و منابع مالی و کارگزاران مشخص، هنوز هم یکی از سازوکارهای درخور توجه و تحسین‌برانگیز جبران خسارت در حقوق مسئولیت و مسئولیت ناشی از حوادث هستند که تاکنون پا به عرصۀ وجود گذاشته‌اند. منتقدان این سازوکار، در عین انتقاد از آن، مایل به برگشت به نظام سنتی جبران خسارت مبتنی بر مسئولیت مدنی نیستند (Abraham & Rabin, 2019: 128).

تحولات روزافزون در زمینۀ تولید خودرو و پیشرفت‌های چشمگیر آن و تولید خودروهای خودران حکایت از انقلابی دیگر دارد که نظام مسئولیت مدنی و نظام جبران خسارت ناشی از سوانح رانندگی و حوادث خودرویی را در شرف ورود به عصری جدید قرار داده است. به سخن دیگر، بشر در شرف گذار به عصر جدیدی در صنعت حمل‌ونقل هوائی^[2] و زمینی است که در حوزۀ خودرو می‌توان از آن به عصر خودروهای خودران^[3] یاد کرد. بنابراین سؤال این است که آیا نظام جبران خسارت ناشی از حوادث خودرویی که در حال حاضر در نظام حقوقی ایران حکم‌فرماست؛ می‌تواند پاسخ‌گوی حوادث ناشی از این‌گونه خودروها هم باشد؟ به‌نظر می‌رسد نظام جبران خسارت مبتنی بر تعاون اجتماعی که در قانون بیمۀ اجباری 1395 ترسیم شده است می‌تواند به این نیاز و ضرورت هم پاسخ بگوید. نظریاتی که حقوق‌دانان آمریکایی در این خصوص طرح و ارائه کرده‌اند قابل‌توجه است.

در نظریۀ «تعاون اجتماعی» سازوکاری برای جبران خسارات بدنی و مالی ارائه شده است که پیش از این در آثار حقوقی به آن نپرداخته‌اند. با اعمال و اجرای این نظریه نه‌تنها جبران خسارات ناشی از سوانح خودروهای خودران، بلکه بسیاری از مسائل مرتبط با جبران خسارات ناشی از حوادث خودرویی که قبل از قانون بیمۀ اجباری 1387 و 1395 بر مبنای نظام فقهی و حقوقی قابل‌توجیه نبود، حل می‌شود؛ ازجملۀ این موارد برابری دیه صرف‌نظر از جنسیت و دین زیان‌دیدگان، امکان جبران خسارت مالی کامل خودروهای لوکس و غیرمتعارف از مسبب حادثه، ماهیت خسارت پرداختی، تغییر مفهوم ثالث و گسترش دامنۀ آن، پرداخت خسارت بدون توجه به اثر قوۀ قاهره و دخالت زیان‌دیده و امکان پرداخت خسارت برابر به وراث زیان‌دیده است که می‌توان از این مبنا در سایر حوزه‌های جبران خسارت بدنی و بیمه‌ای^[4]، به‌منظور ایجاد وحدت در نظام مسئولیت هم استفاده کرد. در نظریۀ «نظام تعاون اجتماعی» مسئولیت صندوق تعاون اجتماعی مستقل از مسئولیت مسببین و مسئولین حوادث خودرویی از جمله؛ دارنده، راننده، تولیدکننده، توزیع‌کننده و غیره است و در صورتی که آنان در بروز حادثه و ایجاد خسارت دخالت داشته باشند، مسئولیت صندوق در جبران خسارت، نافی مسئولیت عام آن‌ها که می‌تواند بر مبانی دیگری استوار شود، نخواهد بود.^[5] تأکید این مقاله بر نظام جبران خسارت جمعی ناشی از خودروهای خودران در نظام آمریکایی و نظام تعاون اجتماعی است که شاکلۀ قانون بیمۀ اجباری 1395 را تشکیل می‌دهد. بر این اساس ابتدا نظریات حقوق‌دانان آمریکایی طرح خواهد شد و بعد از آن ضمن ارائۀ برخی از جنبه‌های حقوقی نظریۀ «نظام تعاون اجتماعی» و ارکان آن، برخی از آثار نظریۀ مذکور که مؤید برقراری نظام تعاون اجتماعی در حوزۀ خسارات وارده بر عابرین پیاده هم هست مورد اشاره واقع می‌شود. لازم به‌ذکر است که قوانین و مقررات حاکم بر جبران خسارت عابرین پیاده که مسئولیت بیمه‌گر و صندوق تأمین خسارت‌های بدنی را بدون تقصیر راننده مقرر نموده بر مبنای تعاون اجتماعی استوار است و تفسیر این قوانین به‌عنوان استثنا بر مسئولیت قراردادی بیمه‌گر صحیح به‌نظر نمی‌رسد (حیدری شهباز و همکاران، 1399: 475-453).

1. دکترین آمریکایی نظام جبران خسارت ناشی از خودروهای خودران

کشور آمریکا در کنار کشورهایی مانند انگلستان^[6] ازجمله کشورهایی است که تولید و استفاده از خودروهای خودران در آن در حال فراگیر شدن است. به همین مناسبت حقوق‌دانان این کشور درصدد طرح و ارائۀ نظریاتی درخصوص مسئولیت مدنی ناشی از سوانح این‌گونه خودروها و سازوکار مناسب جبران خسارات ناشی از سوانح آن‌ها برآمده‌اند. دو نظریۀ «سامانۀ مسئولیت جمعی تولیدکنندگان خودرو»^[7] و «نظام مسئولیت دومرحله‌ای»^[8] درخور توجه بیشتری هستند. هر دو نظریه بر مسئولیت محض تولیدکنندگان بنا نهاده شده‌اند، با این تفاوت که نظریۀ اول مبتنی بر مسئولیت محض تولیدکنندگان است، بی‌آنکه به تأثیر رفتار سایر عوامل دخیل در ایجاد حادثه توجه شود، ولی در نظریۀ دوم تأثیر رفتار سایر عوامل در ایجاد حادثه نیز در تحلیل نهایی و مسئولیت مدنظر قرار گرفته‌اند.^[9] آنچه از این دو نظریه در این مقاله مورد توجه قرار گرفته، سازوکار جبران خسارات ناشی از خودروهای خودران است. بر همین اساس ابتدا سازوکار جبران خسارات در سامانۀ مسئولیت جمعی تولیدکنندگان خودرو و بعد از آن سازوکار جبران خسارات در نظام مسئولیت دومرحله‌ای موضوع بحث قرار خواهد گرفت.

1-1. سازوکار جبران خسارات در سامانۀ مسئولیت جمعی تولیدکنندگان خودرو

هستۀ اصلی سازوکار جبران خسارات در این سامانه صندوقی است که تأمین اعتبار منابع آن به‌طور کامل بر عهدۀ تولیدکنندگان خودروهای خودران قرار دارد. در ابتدا تولیدکنندگان به نسبت سهمی که از بازار فروش خودرو دارند مکلف به تأمین اعتبار صندوق خواهند بود و به تدریج میزان مشارکت تولیدکنندگان با توجه به سهم خودروهای تولیدی آن‌ها در سوانح جاده‌ای تعیین خواهد شد (Abraham & Rabin, 2019: 169).

بر اساس این نظریه خسارات ناشی از صدمات بدنی ناشی از خودروی خودران صرفاً از محل این صندوق پرداخت می‌شود، مگر صدماتی که در اثر قصور مالک به وی وارد ‌شود (Abraham & Rabin, 2019: 150). بر این اساس خسارت‌هایی که از محل این صندوق پرداخت می‌شود شامل هزینه‌های بیمارستان و حقوق و مزایایی است که زیان‌دیده از دریافت آن محروم شده است و شامل خسارات مالی نمی‌شود (Abraham & Rabin, 2019: 151). لذا مالک خودروی خودران، جهت پوشش خسارت‌های مالی، بر اساس قواعد سنتی بیمه ناگزیر از تحصیل پوشش بیمۀ بدنه است.^[10]

با برقراری این سامانه تمامی خسارات بدنی ناشی از سوانح خودروهای خودران منحصراً از محل این صندوق جبران می‌شود. بنابراین نمی‌توان برخی از صدمات را ناشی از عیب تولید در معنی سنتی آن قلمداد کرد و برخی از سوانح را به ویژگی خودران بودن خودرو نسبت داد؛ زیرا تشخیص اینکه سانحه ناشی از ویژگی خودران بودن خودرو است یا غیر آن، اگر غیرممکن نباشد، دشوار به نظر می‌رسد (Abraham & Rabin, 2019: 156). صاحبان این نظریه خسارت تنبیهی و مسئولیت ناشی از فعل ثالث و دخل و تصرف مالک در خودرو را خارج از تعهدات این صندوق می‌دانند (Abraham & Rabin, 2019: 159-160).

بر اساس نظریۀ مورد بحث، تکلیف تحصیل بیمه از دارندۀ خودرو ساقط نمی‌شود، زیرا مسئولیت مدنی دارنده یا راننده در برخی از موارد همچنان به قوت خود باقی است. به‌طور مثال می‌توان به موردی اشاره کرد که در آن کاربر سامانۀ رانندگی اتوماتیک را متوقف می‌کند و خود به رانندگی می‌پردازد. با وقوع سانحۀ رانندگی و ورود خسارت، بیمه‌گر به قائم‌مقامی از بیمه‌گذار برای بازیافت خسارت به صندوق مراجعه می‌کند و مستندات و دلایل وقوع حادثه و ایراد صدمات به بیمه‌گذار را به صندوق ارائه می‌دهد (Abraham & Rabin, 2019: 169). صندوق بعد از دریافت مستندات سانحه و صدمات وارده می‌تواند ادعای خسارت را نپذیرد یا بخشی از آن را بپذیرد. در صورت حدوث اختلاف بین صندوق و بیمه‌گر، حل اختلاف با یک نفر قاضی مستقر در محل تشکیلات صندوق خواهد بود و رأی قاضی در این مورد قطعی است مگر در مواردی که قاضی در صدور رأی به اوضاع و احوال پرونده توجه کافی نکرده باشد (Abraham & Rabin, 2019: 171).

1-2. ارزیابی سامانۀ مسئولیت جمعی تولیدکنندگان خودرو

در این نظام، پیش‌بینی صندوق جبران خسارت به‌منزلۀ تعیین محل خاص برای جبران خسارت‌های بدنی است. زیان‌دیده به‌ راحتی می‌تواند خسارت خود را از محل این صندوق دریافت کند. تأمین اعتبار منابع صندوق برعهده تولیدکنندگان گذاشته شده است که به‌نوبۀ خود منجر به افزایش کیفیت محصولات می‌شود. زیرا هدف تولیدکننده جلوگیری از ایجاد سانحه و کاهش هزینه است (Davola, 2018: 606). برابر بودن سهم تولیدکنندگان خودروهای خودران در تأمین اعتبار منابع صندوق، انگیزۀ تولیدکنندگان برای کاهش سوانح ناشی از این خودروها را نیز تحت‌الشعاع قرار می‌داد. این در حالی است که متفاوت بودن سهم هریک از تولیدکنندگان در تأمین اعتبارمنابع صندوق به‌جهت توجه به نرخ سوانح ناشی از تولیدات آن‌ها، نسبت به برابر بودن مسئولیت آن‌ها در تأمین اعتبار منابع صندوق راه حل بهتری است (Davola, 2018: 606).

این سامانه در عین برخورداری از مزیت‌های گفته شده مصون از انتقاد نیست. انتقاد می‌کنند که سنگ بنای آن تئوری مسئولیت محض تولیدکنندگان خودروهای خودران، بدون توجه به امکان دخالت مؤثر عوامل دیگر در سوانح خودرویی است و به همین دلیل امکان دارد تولید و عرضۀ انبوه این خودروها که در مقایسه با خودروهای معمولی از خطای رانندگی کمتری برخوردار است با تأخیر مواجه شود. در این سامانه صرفاً به یک جنبه از مسئله، یعنی حمایت و تأمین امنیت کاربران خودروهای خودران پرداخته‌شده است (Davola, 2018: 606).

برخی از نویسندگان به‌طور مبسوط‌تر به تضاد بین این دو مصلحت اشاره کرده‌اند و در راستای ایجاد توازن بین آن‌ها استدلال می‌کنند که هرگاه سیستم رانندگی خودکار بهتر از عامل انسانی عمل کند، کاهش نرخ سوانح باید منتسب به آن باشد نه ارتقای سایر جنبه‌های ایمنی خودرو، از‌این‌رو باید اقداماتی انجام داد که در جهت پذیرش فناوری از طریق کاهش هزینۀ آن باشد نه اینکه موجب تحمیل هزینه به آن‌ها بشود (Abbott, 2018: 22).

در صورت اعمال تئوری مسئولیت محض تولیدکنندگان، بدون توجه به نقش سایر عوامل در ایجاد حادثه، تولیدکنندگان خودروهای خودران صرفاً زمانی با خیال آسوده می‌توانند خودروهای خودران را در مقیاس تجاری تولید کنند که قادر به ارزیابی و برآورد خسارت ناشی از آن‌ها باشند و هزینۀ مربوطه را به مصرف‌کننده تحمیل کنند. به همین سبب اجرای قواعد مسئولیت محض تولیدکنندگان بدون توجه به نقش سایر عوامل در ایجاد حادثه، منجر به تأخیر انداختن تولید انبوه خودروهای خودران و ورود آن‌ها به بازار مصرف خواهد شد. در حالی که سیستم رانندگی این خودروها به‌مراتب ایمن‌تر از عامل انسانی عمل می‌کند.^[11] از سوی دیگر، با احتساب خسارت‌های محتمل ناشی از این خودروها قیمت آن‌ها نیز افزایش می‌یابد و مصرف‌کنندگان رغبتی برای خرید آن‌ها نخواهند داشت. افزایش قیمت، این خودروها را تبدیل به کالایی لوکس می‌کند و ورود آن‌ها به بازار مصرف عمومی را به تأخیر می‌اندازد (Davola, 2018: 607).

به این دلیل و به‌منظور ایجاد سازش بین این دو ملاحظه، قوانین ناظر بر این خودروها باید به‌نحوی تدوین شوند که ضمن تحمیل مسئولیت به تولیدکنندگان، مانع از سرمایه‌گذاری بر روی تولید این خودروها و افزایش قیمت آن‌ها نشود. نکتۀ دیگری که در این سامانه به آن توجه نشده است، ایرادات سنتی وارد بر تئوری مسئولیت محض است. به‌عبارت‌دیگر، در این سامانه، ارتباطی بین شدت عیب منجر به سانحه و غرامتی که باید به این دلیل پرداخت شود برقرار نشده است. به دیگر سخن، از آنجایی که غرامت بر اساس صدمات بدنی وارده به زیان‌دیده محاسبه می‌شود، هیچ نوع ارتباطی بین میزان اشتباه تولیدکننده و تکلیف او به جبران غرامت وجود ندارد (Shavell, 1980: 1-25).

در این سامانه عیوب ناشی از اشتباه فاحش تولیدکننده مشمول خسارت تنبیهی است (Abraham & Rabin, 2019: 159-160) اما در مقابل عیب ناشی از اشتباه جزئی و غیرقابل پیش‌بینی، منجر به تقلیل مسئولیت تولیدکننده در مقابل زیان‌دیده نمی‌شود. این تفاوت نگرش به اشتباه فاحش و جزئی تولیدکنندگان، مبتنی بر این عقیده است که نرم‌افزارهایی که اشتباه زیادتری در تولید آن ارتکاب یافته باشد منجر به سوانح بیشتری خواهند شد و بازار این سهل‌انگاری را تنبیه خواهد کرد، لکن خسارت با توجه به میزان صدمات محاسبه می‌شود نه بر اساس فراوانی سوانح و چون این امر تحت تأثیر عوامل زیادی قرار دارد؛ در موارد عینی نمی‌توان به نتیجه‌ای قطعی دست یافت (Davola, 2018: 608). مسلم است که در این سامانه سازوکاری طراحی شده است که دارای چهارچوب لازم برای جبران خسارت زیان‌دیدگان سوانح خودرویی است ولی از فقدان بافت مناسب رنج می‌برد. به عبارت دیگر، در این سامانه تلاش و عدم دقت یا عدم تلاش و دقت تولیدکننده در ارزیابی خسارت مد نظر قرار نمی‌گیرد و صرفاً حکم به پرداخت حداقل کل خسارات بدنی توسط او داده شده است.

تأمل در مورد سامانۀ مورد بحث حکایت از آن دارد که دخالت میزان تقصیر تولیدکنندگان در بروز سوانح رانندگی ناشی از خودروهای خودران به‌طور کلی نادیده گرفته نشده است، بلکه بعد از پرداخت خسارات بدنی از محل صندوق موضوع این سامانه، هریک از تولیدکنندگان در فرضی که دو خودروی خودران در ایجاد حادثه دخالت داشته باشند به میزان خسارتی که ایجاد کرده‌اند مکلف به جبران کسری منابع صندوق خواهند بود (Davola, 2018: 608).

این نظریه به دنبال توزیع پنهان خسارت و تحمیل جبران خسارت به اشخاصی است که از نظر مالی، توانائی هدایت آن را به سمت گروهی از افراد دارند. در این نظریه، تولیدکننده در موقعیتی است که می‌تواند زیان را به سمت مشتریان انتقال دهد و خسارت را بین آن‌ها توزیع کند.

1-3. نظام مسئولیت جمعی دومرحله‌ای

منتقدان سامانۀ مسئولیت جمعی تولیدکنندگان خودرو ضمن انتقاد از برخی از جنبه‌های این سامانه، نظامی موسوم به نظام مسئولیت دومرحله‌ای مبتنی بر ارزیابی تقصیر را به‌جای مسئولیت محض پیشنهاد می‌کنند. وجه مشترک سامانۀ مسئولیت جمعی تولیدکنندگان و نظام مسئولیت دومرحله‌ای وجود صندوق جبران خسارت در هر دو نظام است، با این تفاوت که 50 درصد از اعتبار صندوق مورد نظر در نظام مسئولیت دومرحله‌ای از سوی تولیدکنندگان و 50 درصد دیگر آن از محل منابع عمومی تأمین می‌شود. تولیدکنندگان در مرحلۀ اولیۀ تشکیل این صندوق به‌طور مساوی مسئول تأمین 50 درصد از اعتبار آن خواهند بود ولی به محض اینکه اطلاعات لازم در مورد نرخ سوانح در دسترس قرار گرفت، سهم هریک از تولیدکنندگان در تأمین اعتبار 50 درصد سهم تولیدکنندگان، بر اساس میزان خساراتی محاسبه خواهد شد که توسط خودروهای آن تولیدکننده ایجاد می‌شود (Davola, 2018: 610).

در صورت بروز سانحه، زیان‌دیده علیه صندوق طرح دعوا خواهد کرد و یک نفر قاضی که در محل صندوق به خدمت اشتغال دارد مکلف به بررسی تقصیر در فرایند احراز مسئولیت است. در صورتی که تقصیر تولیدکننده توسط قاضی احراز شود وی مکلف به جبران خسارات زیان‌دیده خواهد بود. برعکس در مواردی که تقصیر تولیدکننده منجر به ایجاد خسارت نشده باشد خسارات وارد شده به زیان‌دیده از محل صندوق پرداخت خواهد شد. در این مدل، برخلاف مدل قبلی نظام جبران خسارت، عامل زیان مکلف به جبران تمامی خسارت‌های زیان‌دیده اعم از مالی و بدنی خواهد بود (Davola, 2018: 610-611).

در نظام دومرحله‌ای دو ملاک برای احراز تقصیر معرفی شده‌اند؛ نخست، وجود خطا (error) در نرم‌افزار که منجر به رفتار غیرعادی در رفتار وسیلۀ نقلیه شده است؛^[12] دوم، عدم تطابق فناوری مورد استفادۀ تولیدکننده با فناوری‌های روز خودروهای خودران. در صورت وجود هر یک از این دو عنصر، تقصیر تولیدکننده احراز خواهد شد و در نتیجه وی مکلف به جبران خسارت خواهد بود. در نظر نویسندگانی که این نظام را به‌عنوان نظام جایگزین سامانۀ مسئولیت جمعی تولیدکنندگان معرفی می‌کنند، برقراری این نظام در مقایسه با برقراری سامانۀ مسئولیت جمعی تولیدکنندگان منجر به حصول نتایج بهتری می‌شود. در این نظام نه‌تنها رفاه حال مصرف‌کنندگان تضمین می‌شود، بلکه ورود انبوه این خودروها به بازار مصرف نیز تسهیل خواهد شد.

نظام مسئولیت دومرحله‌ای دارای مزیت‌هایی ازجمله انصاف و شفافیت در ارزیابی، ایجاد انگیزه برای سرمایه‌گذاری و ارتقای سطح کیفیت محصولات و کاهش کلی قیمت خودروهای خودران است و نسبت به نظام تک‌مرحله‌ای از مزیت بیشتری برخوردار است.^[13] نکتۀ قابل‌ذکر در این دو نظریه این است که در هر دو نظریه در ابتدا سخن از جمعی شدن مسئولیت تولیدکنندگان خودروهای خودران به میان آمده است اما در هر دو نظریه به صندوقی اشاره شده است که خسارات از محل آن پرداخت می‌شود که اشخاصی مسئول تأمین اعتبار آن هستند و اشخاصی دیگر کارگزاران آن. در نظریۀ دوم این عناصر نمود بیشتری یافته است و این نظریه تا آنجا پیش رفته که تأمین اعتبار صندوق را به اشخاصی به غیر از تولیدکنندگان خودروهای خودران تسری داده است. به این ترتیب، حقیقت امر آن است که هر دو نظریه و به‌ویژه نظریۀ دوم در ماهیت مبتنی بر جمعی شدن جبران خسارت هستند نه جمعی شدن مسئولیت. در قسمت بعدی مقاله به نمود عینی سامانۀ جمعی جبران خسارت در قانون بیمه اجباری مصوب 1395 اشاره خواهد شد که بی‌شباهت به سازوکار جبران خسارت در نظام مسئولیت دو مرحله‌ای نیست.

2. نظام جبران خسارات ناشی از حوادث خودرویی در حقوق ایران

 در نظام حقوقی ایران در صورتی که خودروی خودران بر اساس سامانۀ خودکاربری موجب به بار آمدن خسارت شود، چاره‌ای نیست جز اینکه با استناد به قواعد عمومی مسئولیت و عیب در طراحی و تولید و برمبنای نظریۀ تقصیر اقدام به مطالبۀ خسارت کرد. این امر زیان‌دیده را در جبران خسارت با دشواری مواجه می‌کند؛ زیرا سایر مبانی سنتی که در مورد مبنای مسئولیت دارنده و تولیدکننده به وجود آمده‌اند دشواری‌های خاص خود را دارند.^[14] قانون حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو مصوب 24/4/1386 که فقط ناظر بر مسئولیت عرضه‌کنندۀ خودرو می‌باشد؛ در مادۀ 3 این قانون موضوع جبران خسارت را به قانون بیمۀ اجباری احاله داده و عملاً کارایی لازم را ندارد (نک: بادینی و همکاران 1391: 64-39)، بنابراین باید در پی تبیین نظریۀ دیگری بود.

در میان نظریاتی که درخصوص جبران جمعی خسارت ناشی از حوادث خودرویی ارائه شده‌اند؛ نظریۀ «سامانه مسئولیت مدنی جمعی دارندگان وسایل نقلیه» به نظرات حقوق‌دانان آمریکایی نزدیک تر است. ابتدا به بررسی این نظریه می‌پردازیم، سپس «نظریۀ تعاون اجتماعی» را که قانون بیمۀ اجباری 1395 بر آن اساس استوار شده است بیان خواهیم کرد.

2-1. نظام جبران خسارت مبتنی بر «سامانۀ مسئولیت مدنی جمعی دارندگان خودرو»

برخی از حقوق‌دانان بعد از تصویب قانون بیمۀ اجباری سال 1387 و مباحثی که درخصوص مسئولیت مدنی دارنده مطرح شد، به‌منظور تطبیق قانون با واقعیات موجود نظریۀ جدیدی با عنوان «سامانۀ مسئولیت مدنی جمعی» ارائه کردند. به اعتقاد ایشان، «به‌منظور حل معضل ناشی از سوانح رانندگی کل نظام رفت‌و‌آمد خودروها به‌عنوان یک واحد در نظر گرفته شده و همۀ دارندگان خودرو، به‌صورت مشترک و جمعی مسئول جبران حد قابل‌قبولی از همۀ خسارات تلقی شده‌اند‌ که این واحد کلی به بار می‌آورد. در واقع کل خسارت‌ها بر دارندگان خودرو توزیع می‌شود. آنان سرمایۀ لازم برای جبران خسارت‌ها را فراهم می‌کنند اما خود به‌طور مستقیم رو در روی زیان‌دیدگان قرار نمی‌گیرند. برای پرداخت خسارت‌ها نهادهای دیگری پیش‌بینی شده و آنان پاسخ‌گوی زیان‌دیدگان هستند.» (اورک بختیاری، 1391: 201) مطابق این نظریه قانون‌گذار از طریق قانون بیمه اجباری تمام خسارات ناشی از حوادث خودرو را به‌عنوان یک واحد کلی نگریسته و همۀ دارندگان خودرو را به‌عنوان یک مجموعه مسئول جبران کل خسارت وارد شده دانسته است. بدین ترتیب سرمایۀ لازم گردآوری و در اختیار صندوق تأمین خسارت‌های بدنی و بیمه‌گران قرار می‌گیرد تا خسارت زیان‌دیدگان را جبران کنند (اورک بختیاری، 1391: 201).

در این نظریه سامانۀ مسئولیت مدنی جمعی به یک شرکت سهامی عام تشبیه شده است که «تأمین‌کننده سرمایۀ آن همۀ دارندگان خودرو و مدیران و کارگزاران آن شرکت‌های بیمه‌گر و صندوق تأمین خسارت‌های بدنی هستند. تفاوت این است که شرکت سهامی درصدد جلب سود برای سهام‌داران، ولی سامانۀ جمعی درصدد دفع زیان از دارندگان خودرو است. در شرکت‌های سهامی عام میزان مسئولیت هر سهام‌دار به اندازۀ آورده او به شرکت است. مجموع آورده‌ها سرمایۀ شرکت را تشکیل می‌دهد و سهام‌دار در برابر اشخاص ثالث نسبت به بدهی‌های مازاد بر سرمایۀ شرکت مسئولیتی ندارد. در سامانۀ مسئولیت جمعی میزان مسئولیت هر دارندۀ خودرو به اندازۀ سرمایه‌ای است که برابر مقررات به سامانه آورده است. مجموع آورده‌ها کفاف جبران مجموع خسارت‌ها را می‌دهد. به همین دلیل شرکت کننده در سامانه، به‌عنوان دارندۀ خودرو (نه راننده) مسئولیتی بیش از آورده ندارد» (صفایی و اورک بختیاری، 1393: 40).

در نقد این نظریه گفته شده است: «تبعیت کامل قانون‌گذار از این نظریه خالی از اشکال نیست، چراکه مثلاً اگر خودرویی که دارندۀ آن به تکلیف قانونی عمل کرده و آن را بیمه کرده دزدیده یا غصب شود و دزد یا غاصب در مدتی که بیمه برقرار است با آن تصادف کند، مطابق بند «ت» ماده 15 قانون بیمه اجباری (مصوب 1395) بیمه‌گر پس از پرداخت خسارت، به دزد یا غاصب مراجعه و خسارت پرداختی را از وی دریافت می‌کند که این امر مخالف نظریه مورد بحث است؛ چراکه مطابق این نظریه قرار بود خسارت زیان‌دیده توسط کلیۀ دارندگان وسایل نقلیه جبران گردد و دریافت خسارت مجدد از دزد و غاصب توجیه ندارد و بدین ترتیب برای یک خسارت دو بار جبران خسارت صورت می‌پذیرد» (محمدی و همکاران، 1395: 141).

در خصوص توسعۀ این سامانه هم پیشنهاد شده است که سامانۀ مسئولیت مدنی جمعی، بر این مبنا که تحمیل هزینه‌های حوادث رانندگی بر اشخاصی است که می‌توانند به‌گونه‌ای کارا از آن پیشگیری کنند توسعه یابد و علاوه بر دارندگان خودرو، سایر گروه‌های اجتماعی مرتبط با خودرو مانند رانندگان فاقد خودرو، عرضه کنندگان خودرو و متصدیان حمل‌ونقل مسافر جزو این سامانه قرار گیرند و بیمه مسئولیت مدنی برای آنان نیز اجباری شود (صفایی و اورک بختیاری، 1393: 47).

برخی از نویسندگان در توسعۀ گسترۀ شمول این سامانه و توسعۀ آن به موارد دیگر معتقدند که می‌توان دایرۀ سامانۀ مسئولیت جمعی را بیشتر افزایش داد و متصدیان حمل‌ونقل بار، وزارت راه و شهرسازی، شهرداری و تولیدکنندگان خودرو را نیز به این سامانه اضافه نمود؛ زیرا خسارات مالی و جانی ناشی از حوادث رانندگی در شمار هزینه‌های خارجی است که تولیدکنندگان خودرو از تحمل آن معاف هستند، در حالی که منطقاً باید با درونی کردن هزینه‌های خارجی، آن‌ها را در شمار هزینه‌های تولید به حساب آورد (عابدی و نادی، 1399: 75-74).

این نظریه مسئولیت بیمه‌گر را تابع مسئولیت قراردادی ناشی از عقد بیمه می‌داند و در بحث مسئولیت مسببین حادثه، برخلاف نظریۀ تعاون اجتماعی، معتقد است که دارنده بیش از حق بیمه مسئولیت دیگری ندارد.

2-2. نظام جبران خسارت مبتنی بر تعاون اجتماعی

اندیشۀ ضرورت همبستگی اجتماعی و همیاری افراد جامعه در جبران خسارت از دیرباز در جوامع بشری رواج داشته است (یزدانیان، 1392: 205). نهاد «تکافل»^[15] در حقوق اسلام و برخی از کشورهای اسلامی مبتنی بر همین ضرورت است، لیکن اصل شخصی بودن مسئولیت به‌ویژه در سوانح رانندگی بر این اندیشه غلبه داشته و اجازه نمی‌داد که این اندیشه به نظام مسئولیت و نظام جبران خسارات ناشی از سوانح خودروئی راه پیدا کند. از‌این‌رو حقوق‌دانان همواره تلاش کرده‌اند تا مسئولیت دارنده را بر مبنایی دیگر استوار کنند. قانون‌گذار در آخرین ارادۀ خود اندیشۀ ضرورت تعاون افراد جامعه در جبران خسارات ناشی از حوادث خودرویی را در قانون بیمۀ اجباری مصوب 1395 اعمال کرده است و به این ترتیب نظامی برای جبران خسارت ناشی از حوادث خودرویی طراحی کرده است که برای جبران خسارات ناشی از خودروهای خودران هم کارایی دارد. ما این سازوکار را «نظام تعاون اجتماعی» در جبران خسارات ناشی از سوانح رانندگی و حوادث خودرویی می‌نامیم و خواهیم دید این نظام با سامانۀ مسئولیت مدنی جمعی دارندگان خودرو متفاوت است.

2-3. نظام تعاون اجتماعی جبران خسارت در قانون بیمۀ اجباری 1395

اصولاً سامانه‌های جمعی جبران خسارات یا صندوق‌های جبران جمعی خسارت که در پی اجتماعی کردن خطرها و توزیع ضرر و افزایش همبستگی و تعاون اجتماعی در جبران خسارات زیان‌دیدگان هستند؛ از سه رکن تأمین کنندگان سرمایه، کارگزاران گردآوری منابع مالی و توزیع خسارت و نهاد حل‌وفصل اختلافات تشکیل می‌شوند. این نظام‌ها در مرحلۀ جبران خسارت به دنبال تعیین مقصر حادثه یا مسئولین و مسببین ورود خسارت برنمی‌آیند. این سه رکن در قانون بیمۀ اجباری 1395 متبلور شده است. نمایان شدن سه رکن مذکور در این قانون منجر به طرح این اندیشه می‌شود که این قانون برخلاف قوانین سابق نظامی را بنا نهاده است که جبران تمامی خسارات ناشی از حوادث خودرویی را منصرف از مسئولیت مدنی مسببین حادثه بر عهده دارد.

2-4. منابع مالی «صندوق تعاون اجتماعی»

تأمین بخش عمدۀ منابع مالی صندوق تعاون اجتماعی برعهدۀ دارندگان وسایل نقلیۀ موتوری است. به‌موجب مادۀ 2 این قانون کلیۀ دارندگان وسایل نقلیۀ موضوع این قانون مکلفند وسایل نقلیۀ خود را به مقدار مندرج در مادۀ 8 این قانون بیمه کنند. حسب مادۀ 3، دارندۀ وسیلۀ نقلیه مکلف است برای پوشش خسارت‌های بدنی وارد شده به رانندۀ مسبب حادثه، حداقل به میزان دیۀ یک مرد مسلمان در ماه‌های غیرحرام بیمۀ حوادث اخذ کند.^[16] سایر منابع مالی پیش‌بینی شده در قانون شامل 8 درصد از حق بیمۀ اجباری، مبلغی معادل حداکثر یک سال حق بیمۀ اجباری که از دارندگان مستنکف از انعقاد بیمه وصول می‌شود، مبالغ بازیافتی از مسببان حوادث و دیگر منابع مقرر در مواد 20 و 24 قانون است که در حال حاضر منابع مالی نظام «صندوق تعاون اجتماعی» را تأمین می‌کنند.

به‌موجب بند پ مادۀ 4 قانون مذکور، در صورتی که خودرو فاقد بیمه‌نامۀ موضوع این قانون بوده و وسیلۀ نقلیه با اذن مالک در اختیار رانندۀ مسبب حادثه قرار گرفته باشد، در صورتی که مالک شخص حقوقی باشد به جزای نقدی معادل بیست درصد و در صورتی که شخص حقیقی باشد به جزای نقدی معادل ده درصد مجموع خسارات بدنی وارد شده محکوم می‌شود. مبلغ مذکور به حساب درآمدهای اختصاصی صندوق تأمین خسارت‌های بدنی نزد خزانه‌داری کل کشور واریز می‌شود و با پیش‌بینی در بودجه‌های سالانه، صددرصد آن به صندوق اختصاص می‌یابد که جزء منابع مالی «صندوق تعاون اجتماعی» هستند. در مادۀ 24 قانون هم منابع مالی متعددی صندوق تأمین خسارت‌های بدنی را پشتیبانی می‌کنند که در مجموع منابع مالی صندوق تعاون اجتماعی را تشکیل می‌دهند و به زیان‌دیدگان حوادث خودرویی و موارد دیگری نظیر تبصرۀ مادۀ 551 قانون مجازات اسلامی که در قوانین مربوطه پرداخت آن از محل منابع این نظام پیش‌بینی شده پرداخت می‌شوند. این منابع به‌منظور جبران خسارات زیان‌دیدگان، به ترتیب مقرر در قانون در اختیار کارگزاران آن قرار می‌گیرد.

2-5. کارگزاران «نظام صندوق تعاون اجتماعی»

کارگزاران این نظام در مرحلۀ گردآوری سرمایه و تأمین منابع، بیمه‌گران و صندوق تأمین خسارت‌های بدنی هستند؛ لکن در مرحلۀ جبران خسارت وزارت بهداشت و درمان هم به‌عنوان کارگزار دیگری به انجام تکالیف قانونی در این سامانه می‌پیوندد. به‌موجب مادۀ 5 این قانون شرکت سهامی بیمۀ ایران و سایر شرکت‌های معتبر مکلف هستند با دارندگان وسایل نقلیۀ موضوع این قانون قرارداد بیمه منعقد کنند. بنابراین در ابتدا بیمه‌گر منابع مالی را دریافت و بین کارگزاران این نظام تقسیم می‌کند؛ اما کارگزاران، ذی‌نفعان حق بیمۀ دریافتی نیستند و به عمل تجاری بیمه‌گری اشتغال نمی‌ورزند. آنچه به‌عنوان تعرفه یا حق بیمه از اشخاص دریافت می‌شود در مالکیت آن‌ها قرار نمی‌گیرد. بیمه‌گر به‌عنوان یک کارگزار، برخلاف نظام بیمه‌ای حق تعیین تعرفه و تعیین حق بیمه بر اساس میزان ریسک و خسارت قابل‌پیش‌بینی را ندارد، بلکه در قالب نظام جامع تعاون اجتماعی تکلیف بیمه‌گر فقط دریافت تعرفۀ مقرر در قانون (تبصرۀ 3 مادۀ 17) و پرداخت خسارت به زیان‌دیده و دریافت کارمزد است. صرف‌نظر از الفاظ و عناوینی که در قانون به‌کار رفته آنچه تحت عنوان قائم‌مقامی از مسبب حادثه قابل‌بازیافت تلقی شده است جبران خسارت بیمه‌گذار به اعتبار اصل جانشینی بیمه‌گر نیست؛ بلکه رجوع بیمه‌گر و صندوق به مسبب حادثه، منحصر به موارد استثنایی و محصور در قانون، به میزانی است که پس از جبران خسارت زیان‌دیده و به‌جهت وصف بازدارندگی، قانون بازیافت آن را به‌عنوان نوعی خسارت تنبیهی^[17] و برای ترمیم منابع این صندوق مقرر نموده است^[18] (مواد 14، 15، 16، 36 و 38).

به این ترتیب، کارگزاران نظام تعاون اجتماعی در مرحلۀ جبران خسارات، بیمه‌گر، صندوق تأمین خسارت‌های بدنی و وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی هستند. طبق بند الف مادۀ 4 قانون بیمۀ اجباری در صورت وقوع حادثه و ایجاد خسارت بدنی یا مالی، در صورتی که وسیلۀ نقلیۀ مسبب حادثه دارای بیمه‌نامه موضوع این قانون باشد جبران خسارت‌های واردشده در حدود مقررات این قانون بر عهدۀ بیمه‌گر است و طبق بند ب همان ماده، در صورتی که وسیلۀ نقلیه فاقد بیمه‌نامۀ موضوع این قانون یا مشمول یکی از موارد مندرج در مادۀ 21 این قانون باشد، خسارت‌های بدنی با رعایت مادۀ 25 توسط صندوق تأمین خسارت‌های بدنی جبران می‌شود. وزارت بهداشت و درمان و آموزش پزشکی نیز در مرحلۀ معالجات اولیه از کارگزاران این سامانه است و حسب مورد هزینه‌های درمانی زیان‌دیده توسط این کارگزار پرداخت می‌شود (مادۀ 35). با توجه به مراتب مذکور قانون بیمۀ اجباری نظامی را مقرر نموده است که مسئولیت مستقل آن در جبران خسارات زیان‌دیده مانع از مسئولیت مدنی مسبب حادثه نیست و این قانون در هیچ موردی با قوانین عام ناظر بر مسئولیت مدنی و قانون مجازات اسلامی در تعارض نبوده و قوانین عام مسئولیت را تخصیص نزده است^[19] و این مسئولیت اعم است از حوادث ناشی از خودروهای خودران یا غیرخودران.

 در این قانون نهاد مستقلی هم برای حل‌وفصل اختلافات مالی زیان‌دیده و کارگزاران آن پیش‌بینی شده است (مادۀ 39).

2-6. آثار حقوقی نظریۀ تعاون اجتماعی

در بند 1 مادۀ یک این قانون به جبران خسارت هر نوع حادثه و سانحۀ ناشی از وسایل نقلیۀ موتوری اشاره شده است. برخلاف نظام قراردادی حاکم بر روابط بیمه‌گر با بیمه‌گذار که بر اساس آن و در قبال دریافت حق بیمۀ مسئولیت مدنی بیمه‌گذار تحت پوشش تبعی بیمه‌گر قرار می‌گیرد و خسارت وارده هم متناسب با حق بیمه پرداخت می‌شود، در «نظام تعاون اجتماعی»، تکلیف پوشش منابع مالی و دریافت حق بیمه از مرحلۀ جبران خسارات تفکیک شده است. در این نظام، برخلاف قانون بیمۀ اجباری مسئولیت مدنی دارندگان خودرو مصوب 1347 که مسئولیت مدنی عامل زیان (دارنده و راننده) و حوادث ناشی از خودرو فقط در نقش فعال و در حالت رانندگی قابل‌پوشش می‌دانست، همۀ حوادث ناشی از خودرو حتی در حالت توقف و منفعل و شرایط وجود قوۀ قاهره تحت پوشش جبران خسارات قرار گرفته ‌است (بند پ مادۀ 1). بنابراین پرداخت خسارات ناشی از حوادث خودرویی که در اثر حوادث غیرمترقبه ایجاد شده استثنای قانونی نیست.^[20]

 از سوی دیگر، دارنده به‌عنوان یک تکلیف قانونی فقط حق بیمه پرداخت می‌کند و برخلاف ظاهر عبارات قانون، عملاً از اعمال آثار قرارداد بیمه و تراضی طرفین خبری نیست. بعد از وقوع حادثه، به میزان مقرر در قانون به‌واسطۀ کارگزارنی که در قانون پیش‌بینی شده‌اند، از محل منابع «نظام تعاون اجتماعی» خسارت‌های بدنی و مالی زیان‌دیده به میزان مقرر در قانون به‌طور برابر به زیان‌دیده پرداخت می‌شود (مواد 8 و 21). آنچه جبران برابر و مساوی خسارات (دیه) زن و مرد و مسلمان و غیرمسلمان را برخلاف قانون مجازات اسلامی توجیه می‌کند (مادۀ 10) برابری انسان و استحقاق آن‌ها در دریافت برابر حداقل خسارت مقرر در این قانون و مسئولیت غیرتبعی کارگزاران این صندوق است که مبتنی بر اندیشۀ نظام تعاون اجتماعی است و در این قانون برای دستگاه‌های ذی‌ربط تکالیفی پیش‌بینی شده است که آن‌ها به‌عنوان کارگزار به آن عمل می‌کنند (موضوع مواد 41 تا 46).

به‌جهت تکلیف قانونی مستقل صندوق تعاون اجتماعی و ماهیت متفاوت حق زیان‌دیده و وراث از زیانی که مسبب حادثه ایجاد کرده و ماهیت مستقل و متفاوت آن از دیه و خسارت مالی ایجاد شده، هیچ مانعی در مطالبه و پرداخت حق برابر زیان‌دیدگان وجود ندارد و خسارت زیان‌دیده فوراً باید پرداخت گردد (بند پ مادۀ 1 و مواد 31 تا 37). بلافاصله پس از وقوع حادثۀ زیان‌بار، تکلیف جبران خسارت از طرف کارگزاران صندوق برقرار می‌گردد و به‌جهت ماهیت متفاوت حق زیان‌دیده و وراث زیان‌دیده در دریافت حقوق و مزایای قانونی ناشی از حوادث خودرویی، وراث زیان‌دیده را به‌جهت مصالح اجتماعی باید مستحق دریافت غرامت برابر دانست (ایزانلو و میرشکاری، 1389: 55). بر مبنای تفاوت در ماهیت حق زیان‌دیده و تفاوت در مبنای مسئولیت در قانون، استناد به تهاتر و مالکیت مافی‌الذمه بین خسارات قانونی و حق زیان‌دیده و مبالغ قابل‌بازیافت، خلاف فلسفۀ قانون است. هیئت عمومی دیوان عالی کشور در رأی وحدت‌رویۀ شمارۀ 806 مورخ 14/11/1399 با استدلال به اینکه: «... گرچه پرداخت خسارت به زیان‌دیده و بازیافت آن از مسبب حادثه، پیش‌بینی شده است، اما با توجه به اینکه هرگاه زیان‌دیده، مسبب حادثه و ورود صدمه به خود باشد، پرداخت خسارت به وی و اقدام به بازپس‌گیری آن کاری بیهوده و غیرعقلائی است...» رأی خلاف قانون صادر کرد. زیرا بر اساس این دیدگاه همۀ افراد و شهروندان ایرانی در مواردی که به سبب حوادث خودروئی در داخل و خارج از ایران دچار خسارت جانی و مالی می‌شوند به میزانی که در قانون مقرر شده است، به‌طور یکسان و برابر و صرف‌نظر از دین و جنسیت از مزایای قانونی و منابع صندوق که از محل تعهدات اختصاصی آن‌ها (حق بیمه) و سایر منابع قانونی تأمین می‌گردد برخوردار می‌شوند (مواد 7، 10 و 20) و به همین دلیل درج هرگونه شرط مخالف با حقوق قانونی و اخذ هرگونه رضایت‌نامه برای محرومیت از حقوق و مزایای قانونی باطل و از درجۀ اعتبار ساقط است (مادۀ 13). خودروهای خارجی مکلف شده‌اند حتی در فرض وجود بیمه‌نامۀ معتبر، سهم صندوق تعاون اجتماعی را که مختص اتباع ایرانی است و ممکن است در اثر حوادث خودروئی از آن بهره‌مند شوند بپردازند (مواد 4 و 24).

از مجموع احکام و مقررات قانون بیمۀ اجباری چنین استنباط می‌شود که قانون‌گذار با ایجاد صندوق تعاون اجتماعی، به اندیشۀ جمعی شدن جبران خسارت ناشی از حوادث خودرویی و خودروهای خودران عینیت بخشیده است. برخلاف آنچه در نظریۀ سامانۀ مسئولیت مدنی جمعی دارندگان خودرو آمده است، ماهیت این صندوق و مسئولیت ناشی از آن از مسئولیت مدنی جمعی متفاوت است و مسئولیت مستقل این نظام مانع از مسئولیت مسببین و مسئولین حادثه و جمع مبانی مختلف قوانین حاکم بر مسئولیت آن‌ها نیست. در مورد رابطۀ نظام خاص جبران خسارت با نظام حاکم بر مسئولیت مدنی مسبب حادثه هم می‌توان گفت؛ زیان‌دیده اختیار دارد درصورت وجود مسئولیت مدنی، برای جبران خسارت خود بر اساس هر یک از موازین مقرر در دو نظام عام و خاص مسئولیت، برای جبران خسارت خود به مسبب حادثه و نظام تعاون اجتماعی مراجعه کند.

 نتیجه

جایگزین شدن سامانۀ کنترل و هدایت اتوماتیک در خودروهای خودران در کنار مزیت‌های مختلف آن، ازجمله افزایش ضریب ایمنی و کاهش خسارات ناشی از سوانح خودرویی، منجر به طرح مسائل حقوقی متعددی شده است. حقوق‌دانان آمریکایی در واکنش به استفادۀ روزافزون از این خودروها و حوادث ناشی از آن‌ها، ضمن ارائۀ نظریات حقوقی سازوکارهایی را برای جبران خسارات ناشی از این خودروها پیشنهاد کرده‌اند که مبتنی بر اندیشۀ جمعی شدن مسئولیت و جبران خسارات جمعی ناشی از آن است.

در حقوق ایران «نظام تعاون اجتماعی» جبران خسارات زیان‌دیده، که به‌طور تلویحی در قانون بیمۀ اجباری 1395 تبیین شده است، می‌تواند کلیۀ حوادث خودرویی را تحت پوشش قرار می‌دهد. در این قانون برپایۀ تعاون اجتماعی دارندگان خودرو، صندوقی بنا نهاده شده است که به‌رغم غیرمتمرکز بودن آن می‌تواند هستۀ اصلی سازوکار جمعی جبران جمعی خسارات قلمداد شود. این صندوق که بیمه و صندوق تأمین خسارت‌های بدنی از کارگزاران اصلی آن هستند می‌تواند نظام جبران خسارت خودروهای خودران را بدون حذف مسئولیت مسببین حادثه تحت پوشش قرار دهد.

 در این نظام، تأمین اعتبار منابع مالی صندوق تأمین خسارت‌های بدنی که از کارگزاران اصلی نظام تعاون اجتماعی است، از محل‌های مختلف پیش‌بینی شده است. با افزایش استفاده از خودروهای خودران و تحولات نظام رفت‌وآمد ناشی از این خودروها، نظریه‌های حقوقی سنتی پاسخ‌گوی پیچیدگی حوادث خودرویی نخواهند بود و نظام بیمه مبتنی بر قرارداد مسئولیت هم پاسخ‌گوی تحولات حقوقی و اجتماعی ناشی از آن نیست. با تجدیدنظر و اصلاح برخی از مواد این قانون و تجمیع نظام بیمۀ اجباری ناشی از کار و افزودن به تعهدات و تکالیف اشخاصی ازجمله کارفرمایان، دارندگان خودرو، تولیدکنندگان و عرضه‌کنندگان یا نمایندگی‌های فروش خودرو منابع مالی آن بیشتر می‌شود و در نتیجه «صندوق تعاون اجتماعی» متناسب با ضرورت‌های حقوقی و اجتماعی تکامل و تطور خواهد یافت. رویۀ قضایی می‌تواند با تفسیر صحیح قانون، این نیاز اجتماعی را اینک پاسخ بگوید.

با تبیین دقیق جبنه‌ها و ابعاد «صندوق تعاون اجتماعی» و گسترش قلمرو آن به خسارات ناشی از فعالیت‌های تولیدی و اجتماعی، برخی از مشکلات مربوط به مسائل و مشکلات اجتماعی و سیاسی نظام حقوقی ایران مرتفع خواهند شد.

[1]. در قانون بیمۀ اجباری خسارت وارد شده به شخص ثالث مصوب 1395، جبران خسارت فرع بر وجود مسئولیت و اثبات آن و ایجاد مسئولیت مدنی برای مسئولیت بیمه‌گذار و مسبب حادثه نیست؛ هدف قانون بیمۀ اجباری توزیع خسارت بین اعضای جامعه (دارندگان خودرو) و ایجاد مسئولیت اجتماعی برای دولت است (در مادۀ 24 بخشی از منابع مالی صندوق تامین خسارت‌های بدنی از محل بودجه سالیانه تامین می‌شود). بنابراین لازمۀ جبران خسارت زیان‌دیدگان، اثبات فعل زیان‌آور مسبب حادثه و اثبات رابطۀ سببیت نیست، صرف اثبات ورود خسارت ناشی از مداخلۀ خودرو تکلیف جبران خسارت را بر عهده کارگزاران این نظام قرار می‌دهد. این قانون از اصول و قواعد خاص بیمه‌ای و مسئولیت مدنی تبعیت نمی‌کند.

[2]. این تحولات در صنعت هوانوردی و هواپیماهای بدون سرنشین و بدون خلبان هم در شرف وقوع است.

[3]. خودروها به اعتبار میزان دخالت عامل غیرانسانی در به حرکت درآوردن و هدایت آن به شش دسته تقسیم می‌شوند. خودروی خودران آن دسته از خودروهایی است که هدایت و کنترل آن به طور کامل در اختیار سامانۀ خودران است و تنها نقش عامل انسانی در این خودرو به کار انداختن آن است. در خصوص دسته‌بندی این گونه خودرها به اعتبار میزان دخالت عامل غیرانسانی در هدایت آن‌ها بنگرید به:

SAE International’s report classifies vehicles into six categories. SAE, the Society of Automotive Engineers, is a U.S.-based, globally active professional association and standards developing organisation for engineering professionals in various industries. See: https://www.sae.org/news/press-room/2018/12/sae-international-releases-updated-visual-chart-for-its-%E2%80%9Clevels-of-driving-automation%E2%80%9D-standard-for-self-driving-vehicles (Last seen 4 November 2020).

در فارسی بنگرید به:‌ (برزگر و الهام، 1399: 208-206).  

[4]. تفکیک کردن نظام جبران خسارت و نظام بیمه‌ای به حوادث خودروئی و غیرخودرویی و آثار متفاوت آن‌ها توجیه منطقی و عادلانه ندارد. نظام بیمۀ اجباری کارگران اگر به این نظام ملحق شود و از آن تبعیت کند، علاوه بر افزایش منابع مالی این نظام، جبران خسارات آن‌ها بدون توجه به ضرورت بررسی مسئولیت کارفرما یا کارگر امکان‌پذیر می‌شود.

[5]. مسائل مربوط به جمع مبانی مختلف مسئولیت و مسئول پرداخت خسارت که در قوانین مدنی و مسئولیت مدنی و قانون مجازات اسلامی آمده و در مباحث مربوط به مسبب حادثه و مسئول جبران خسارت از مباحث بحث‌برانگیز است؛ با پذیرش «نظام تعاون اجتماعی» مرتفع خواهد شد. برخی از حقوق‌دانان با نگاه به مبنای مسئولیت در قانون مجازات اسلامی که بر اساس نظریۀ استناد عرفی زیان استوار شده است، مبنای مسئولیت در قانون بیمۀ اجباری را به پیروی از مبنای مسئولیت مسبب حادثه استناد عرفی زیان عنوان کرده‌اند؛ در حالیکه مبنای مسئولیت در قانون بیمه اجباری مستقل از مسئولیت مسببین حادثه و مبتنی بر تعاون اجتماعی است. در مورد رویکرد قانون مجازات اسلامی در خصوص معیار احراز رابطۀ سببیت یا استناد بنگرید به : (برهانی و بادکوبه ای هزاوه، 1400: 79-75).

[6]. در کشور انگستان در مورد مسئولیت مدنی ناشی خودروهای خودران و جبران خسارات ناشی از آن، در سال 2018 قانون مستقلی تصویب شد. در خصوص این قانون بنگرید به:‌

Automated and Electric Vehicles Act 2018. Available at:

https://www.legislation.gov.uk/ukpga/2018/18/contents/enacted (Last seen January 8, 2021);

و در خصوص تحلیل و بررسی این قانون بنگرید به: (Channon et al, 2019).

[7]. Manufacturer Enterprise Responsibility.

[8]. Two-step liability regime.

[9]. همچنین در خصوص مبانی مسئولیت تولیدکنندگان خودروهای خودران و قابلیت اعمال مبانی سنتی مسئولیت ناشی از طراحی و تولید خودروهای خودران بنگرید به:

(Wittenberg, 2016:1). Available at:

https://publish.illinois.edu/illinoisblj/2016/01/07/automated-vehicles-strict-products-liability-negligence-liability-and-proliferation/#_ftn14. (Last visited November 14, 2020)

(Wilkov & Arko, 2017: 47) Available at:

https://www.tuckerellis.com/webfiles/files/DRI%20For%20The%20Defense_Wilcov%20and%20Arko_April%202017.pdf (Last visited November 14, 2020); (Chopra, & Laurence, 2011: 139; Fairgrieve, 2005) The online version of the book is available at:

https://doi.org/10.1017/CBO9780511493850 (Last visited November 14, 2020).

[10]. طرح اولیۀ قانون بیمۀ اجباری 1395 هم بر این اساس استوار بود که دارنده در زمینۀ خسارات مالی ناگزیر از تحصیل پوشش بیمه بدنه باشد لکن در کمیسیون اقتصادی مجلس لایحۀ دولت تغییر کرد و این مورد حذف شد.

[11]. The presence of potential chilling effects is also present in the case of application of current product liability rules. See: (Schellekens, 2015: 506-517).

[12]. وجود چنین خطایی بر اساس اطلاعات ارائه شده از سوی وسیله نقلیه خودران قابل احراز خواهد بود.

[13]. هدف از ارزیابی میزان تقصیر نه‌تنها دخالت دادن آن در مرحلۀ تسهیم مسئولیت است بلکه تحقق عدالت ماهوی و دامن زدن به مسئولیت تولیدکنندگان در مقابل جامعه نیز از اهداف دیگر آن است. تحقیق در مورد میزان تقصیر هر یک از تولیدکنندگان در ایجاد حادثه امری اجتناب‌ناپذیر است که قاضی باید آن را به عنوان ابزاری برای محاسبه سهم هر یک از عوامل زیان در بروز خسارت در نظر بگیرد. این امر به نوبۀ خود منجر به ایجاد و افزایش شفافیت در کل فرایند تسهیم زیان خواهد شد و این پیام را به تولیدکنندگان خواهد داد که در صورت عدم دقت کافی مستقیماً مسئول خسارات ناشی از قصور خود خواهند بود (Davola, 2018: 610). طرفداران نظریۀ سامانۀ مسئولیت جمعی دو مرحله‌ای بر این عقیده‌اند که نظام مسئولیت دومرحله‌ای انگیزۀ مناسبی برای نوآوری در زمینۀ خودروهای خودران خواهد بود. از یک‌سو، تولیدکنندگان به خاطر داشتن مسئولیت محض همواره در اندیشه ارتقای کیفیت محصولات خود خواهند بود و از سوی دیگر، با دخالت میزان تقصیر در جبران خسارت و در نتیجه کاهش سهم پرداختی در تأمین اعتبار منابع صندوق باعث سرمایه‌گذاری بیشتر به منظور اجتناب از پرداخت سهم بیشتر خواهد شد. علاوه بر این، از آنجایی که یکی از پارامترهای ارزیابی و احراز تقصیر تولید خودروهای منطبق با به ‌روزترین فن‌آوری‌های موجود در این بخش از اقتصاد است، تولیدکنندگان در استفاده از آن‌ها باهم به رقابت خواهند پرداخت. بنابراین، تولیدکنندگان جهت اجتناب از افزایش سهم در تأمین اعتبار منابع صندوق به استفاده از فن‌آوری بهتر روی خواهند آورد (Davola, 2018: 611). حمایت‌های مالی عمومی و دولتی از صندوق منجر به کاهش هزینه تولید می‌شود. دلیل کاهش قیمت، عدم تحمیل بخشی از هزینه‌های تولید به مصرف‌کنندگان است. به‌طور قطع کاهش قیمت این خودروها باعث تسریع در روند ورود انبوه آن‌ها به بازار مصرف خواهد شد. مزیت کمک‌های دولتی محدود به این دو مورد نیست بلکه از سوی دیگر با گسترش استفاده از این خودروها نرخ سوانح رانندگی رو به کاهش می‌گذارد و هزینه ناشی از این سوانح نیز به تبع آن کاهش پیدا می‌کند. بخشی از منابع این صندوق از محل مالیات تامین می شود. به نظر می‌رسد بهترین نوع مالیات در این مورد مالیات بر درآمد باشد، زیرا از این طریق هزینۀ تأمین اعتبار صندوق بین عموم توزیع می‌شود. در مورد ایرادات وارد بر تأمین اعتبار صندوق از محل درآمدهای مالیات بر درآمد و پیشنهاد وضع مالیات بر فروش (Davola, 2018: 611-612).

[14]. در مورد مسئولیت مدنی تولیدکننده و مبانی مربوط به مسئولیت قراردادی و قانونی تولیدکننده، نک: کاتوزیان، 1309: 215 -207.

[15]. نهاد تکافل به عنوان نمونه بارز و نظام‌مند مشارکت همگانی در جبران خسارت، آن گونه که در نظام حقوقی و اقتصادی برخی از کشورهای اسلامی وجود دارد در کشور ایران مورد توجه قرار نگرفته است. در این نهاد یک صندوق وجود دارد که همگان در تامین اعتبار آن مشارکت دارند تا جبران خسارات ناشی از خطرات قابل پیش‌بینی را بدون امکان رجوع در بازیافت آن پوشش دهد. «تکافل» به معنی ضمانت یا مسئولیت است. این لفظ از نظر اقتصادی می‌تواند به معنی مسئولیت مشترک، ضمانت مشترک، تضمین جمعی و تعهدات جمعی باشد که افراد یک جامعه در برابر ضرر و زیان وارد شده به جان یا مال اشخاص بر عهده می‌گیرند. در این مورد بنگرید به: (Ma’Sum Billah et al, 2019: 1-2).

[16]. در مادۀ 3 قانون بیمۀ اجباری 1395 بجای کلمه "دیه" از کلمۀ "جبران خسارت" استفاده شده است. استفاده از کلمۀ «خسارت» این سوال را در پی دارد که آیا ماهیت خسارت بدنی برخلاف قواعد حاکم بر دیه به نظام عام مسئولیت مدنی تغییر کرده است یا اینکه استفاده از این کلمه که به کرات در قانون استفاده شده ناشی از مسامحه است. به نظر می‌رسد باتوجه به تغییر مبنای مسئولیت و استقلال حق زیان دیده از خسارت ناشی از مسئولیت مدنی مسبب حادثه، این قانون نظام جبران خسارت را به قواعد عام مسئولیت و نظام حاکم بر جبران خسارات که قبل از وضع قانون مجازات اسلامی (دیات) به آن عمل می‌شد بازگشته است.

[17]. در مورد ماهیت جریمۀ مدنی و خسارت تنبیهی مقرر در مادۀ 33 قانون بیمه اجباری 1395 (نک: محقق‌داماد و حاجیان، 1400: 215-214).

[18]. در این قانون حق رجوع به قائم‌مقامی، برای وزارت بهداشت و درمان و آموزش پزشکی که به عنوان اولین کارگزار اقدامات اولیه پس از وقوع حادثه و معالجات درمانی ابتدائی را انجام می‌دهد شناخته نشده است.

[19]. در ذیل نظریات شمارۀ 7/97/2917 مورخ 13/6/1398 و 7/98/1476 مورخ 26/9/1398 اداره حقوقی قوه قضائیه اعلام شده است ، حکم تبصرۀ 3 مادۀ 8 قانون بیمۀ اجباری عمومات قانون مربوط به مسئولیت مدنی را با تخصیص مواجه کرده است (نک: امور تدوین، تنقیح و انتشار قوانین و مقررات، 1400: 40-36).

[20]. به نظر بیشتر نویسندگان، تغییرات قانون بیمۀ اجباری 1387 و 1395 و تغییر در مفهوم حادثه و شخص ثالث و گسترش دامنه و قلمروی آن‌ها، نوآوری در قانون بیمۀ اجباری 1347 بوده است. به باور ما مبنای مسئولیت در قانون بیمۀ اجباری از مسئولیت قراردادی بیمه گر (تبعی) به تعاون اجتماعی تغییر پیدا کرده است و تفسیر قانون باید بر این مبنا انجام پذیرد.